15-й маршрут муниципального транспорта – показательный в Мариуполе!
В Мариуполе на сегодняшний день около 30 маршрутов автобусов и троллейбусов муниципального транспорта. Не считая 15 маршрутов трамвая и около 40 маршруток. Почему же именно 15-й маршрут при приходе нового руководства МТТУ был избран показательным? А также какова специфика этого маршрута? И какие есть сложности в работе для водителей на этом маршруте?
Начальник МТТУ Виталий Донев прокомментировал это решение, сославшись на протяженность маршрута и востребованность у пассажиров. Вот именно поэтому 15-й маршрут и стал показательным, и на него были переведены лучшие презентационные машины, которые равномерно были распределены по другим маршрутам. На тот момент это были все машины «MAN», теперь это все новые «Дніпро» в большинстве случаев. Конечно, каждая метла метет по-своему. И в разное время усиливали разные маршруты в зависимости от спонсора и потребителя. Но долгие годы 12-й маршрут троллейбуса был самым популярным, известным. И если не прибыльным, то хотя бы в большем процентном соотношении «привозил» план, чем 15-й маршрут, и даже сейчас. Так почему же не идти по пути «управляющей динамики», усиливая и улучшая сначала сильные маршруты, а затем и другие? Конечно, руководство и города, и ТТУ ставит задачу укрупнить и 12-й маршрут, и привести время разрыва между машинами до 7 минут. Но это в будущем, при помощи новых машин, закупленных за счет средств европейских кредиторов.
Что касается «привозки» плана. Конечно, существуют разные графики и на каждый график разработан свой план. И конечно же, «привозка» плана зависит от пассажиропотока. А этот фактор зависит от других составляющих: от погоды например, от социальных факторов, таких как праздники и мероприятия в городе. И все же 12-й маршрут в этом плане более выигрышный.
Если говорить о специфике 15-го маршрута и его протяженности, то сначала коснемся троллейбусных графиков. Начиная с конечной - МКР «Восточный» - люди собираются, накапливаются и выходят в основном на площади. Если нет тех, кто едет в город или на работу, далее троллейбус идет незаполненным. Во время смены люди выходят на заводе либо садятся здесь в основном уже до 23-го. Если смены нет и не перехватила маршрутка, то здесь ключевые остановки - «переход» и «Площадь Свободы». С «Западного» едут до «Площади Свободы», город, во время смены - до завода. И мало кто проезжает весь маршрут целиком. Далее, если нет смены с завода, заполняемость идет только по площади.
В общем маршрут длинный, но смена пассажиров идет по ключевым точкам, и довольно большая, но все же не всегда оправданна. И вот еще почему – троллейбус перекрывает маршрут автобуса № 15а. Та же самая проблема и на 12-м маршруте. Зачем перекрывать успешные маршруты троллейбусов автобусами, когда их можно поставить на другие маршруты, где нет контактной сети? Ведь так или иначе, но власти ставят задачу увеличить количество муниципальных единиц техники и уменьшить долю частных перевозчиков. И это уже ощутимо даже на сегодняшний день. Это что касается конструктивной динамики развития муниципального транспорта.
Но вот еще сложности работы. Это касается дорожного полотна, находящегося в плохом состоянии. Большое количество переездов трамвайных путей и пересечений контактной сети, необрезанные ветки по левому, мешающие троллеям. Конечно, автобусу не все из этого преграда. Как и не преграда ему время. Поясню – ранее оборотный рейс 15-го маршрута составлял 02:40, т. е. 1 час 20 мин в одну сторону. Сейчас по понятным причинам (конкурентоспособность с маршрутками и уменьшение времени ожидания до 6 мин между графиками маршрута) - 02:04, т. е. 1 час 02 мин в одну сторону! Учитывая большое количество пассажиров льготной категории и, как следствие, увеличение высадки/посадки пассажиров на остановке, автобус может нагнать время на перегоне между остановками, так как он не привязан к контактной сети, в отличие от троллейбуса. Троллейбусу в свою очередь тяжелее нагнать время из-за контактной сети, которая давно уже провисает гораздо больше нормы. Добавьте к этому еще прохождение стыковых, стрелок и пересечений, которые необходимо проходить на небольших скоростях. Из-за этого возникает еще одна проблема именно для водителей троллейбусов (низкопольных) – не всегда есть возможность водителю выйти и опустить/поднять пандус для колясок. И тут начинают создавать панику и пассажиры, и так называемый народный контроль, звонить в диспетчерскую и жаловаться на водителя, появляются публикации в интернете и т.д. Но в специфику работы водителя никто не вникнет! На его место никто не хочет стать – ни одни ни другие! Хотя Донев Виталий Игнатьевич заверил меня в том, что время на посадку и высадку колясок предусмотрено и в крайнем случае водитель может сообщить диспетчеру, что из-за такой посадки/высадки он не успевает по графику.
Существует проблема с дефицитом кадров в ремонтных службах, требуются слесари, но об этом я расскажу в другой статье. Не хватает запчастей. Пообщавшись с любым водителем, вы узнаете, что многое на ремонт машины он покупает за свои деньги - от маленьких запчастей до дорогостоящих агрегатов.
Еще один момент, который хочется затронуть, - это составление графиков. Сейчас исключен человеческий фактор в этом вопросе. Хотя в принципе просчет пассажиропотока происходит. Но составляет и изменяет графики компьютерная программа. В нее вводят первоначальные значения и количество машин, а она выводит все графики по всем остановкам, при этом учитывая обеденный перерыв на маршруте по 30-40 минут, так как, согласно КЗоТ, после определенного количества отработанного времени у работника должен быть обед. А все машины на 15-м маршруте работают в две смены (в будний день это 5-9 автобусов и 12 троллейбусов), то существует провал в интенсивности движения порядка 40 минут в вечернее время (около 17-18 часов), и утреннее (около 10-11 часов), когда дождаться транспорта невозможно, потому что его нет. Ибо логика программы выстраивает время обеда поочередно – одна машина за другой, приезжая на «Восточный», становится на обед. И также одна за одной уезжает после обеденного перерыва, что является неудобным для обычного гражданина. (На момент подготовки статьи часть новых автобусов перебросили на 12-й маршрут.)
Ключевые тезисы, которые я хотел затронуть: отсутствие конструктивной и управляющей динамики в формировании маршрутов и выстраивании их логики, что приводит к провалам в графике во время обеда в определенные часы и, как следствие, невыполнение плановых показателей. Сложность работы водителей на 15-м маршруте (в основном для троллейбусов) из-за нехватки времени.
