В самом конце ΧΙΧ века у Мариуполя появились соседи. За какие-то два года близ станции Сартана Екатерининской железной дороги были построены два металлургических завода, казармы для рабочих и коттеджи для начальства. Поначалу особых контактов между мариупольцами и обитателями казарм не было. У них были свои заботы, а у людей, пришедших из близлежащих губерний в поисках заработка на заводы, – свои. Кроме того, до появления Белого и Красного мостов горожане и обитатели заводских поселков были разделены водной преградой. Это был еще полноводный Кальчик, особенно непроходимый во время весенних паводков. Однако постепенно появилось взаимное проникновение. Кто-то из горожан нашел работу на заводах, кто-то из них устроил там свое торговое заведение, да и заводчане нет-нет да наезжали на городской базар, чтобы разжиться рыбой, в те достопамятные времена в изобилии водившейся в Азовском море…
Увлекшись экскурсом в историю, как-то забыта тема очерка, обозначенная в заголовке. Прежде всего, надо сказать, что у аборигенов города у моря бытовало понятие «поехать на заводы». Подразумевалось – побывать там, где дымили трубами «Никополь» и «Провиданс». Главным и единственным видом мариупольского городского транспорта в описываемую эпоху были извозчики. Адрес-календарь «Весь Мариуполь и его уезд» за 1910 год дает возможность узнать стоимость поездки «на заводы». Легковые извозчики делились на два разряда. 29 мая 1908 года мариупольская городская дума утвердила таксу для них.
К первому разряду относились извозчики, имевшие «одобренные городской Управой экипажи лучшего типа на резиновом ходу, хороших парных лошадей, хорошую сбрую и кучерскую одежду». Ко второму разряду относились все остальные. Были еще и одноконные извозчики. Согласно тарифам поездка на завод Общества «Русский Провиданс» обходилась седокам в 1 рубль 25 копеек на перворазрядном экипаже, 1 рубль - на второразрядном, а на одноконном – 60 копеек. Визит на завод Никопольско-Мариупольского общества стоил 1 рубль 50 копеек, 1 рубль 20 копеек и 70 копеек соответственно. Заметим, что неквалифицированный рабочий завода «Русский Провиданс» за рабочий день получал один рубль. Его квалифицированные коллеги оценивались в два, а некоторые – в три раза больше…
1 мая 1933 года в нашем городе были пущены трамваи. Маршруту «Гавань Шмидта – завод имени Ильича» был присвоен номер 1. Для него был построен деревянный мост через речку Кальчик с одной колеей. Трамвай от конечной остановки поднимался по улице Апатова, у базара поворачивал на проспект Республики (теперь – пр. Мира, с 1960 г. – пр. Ленина), возле сквера был у него поворот на улицу Артема, а как далее пролегал его путь, нет смысла рассказывать, поскольку он нашим современникам известен. Конечным пунктом было кольцо, устроенное на проспекте Ильича в метрах ста за улицей Левченко. Трамвайная линия первоначально была одноколейной.
Дабы не мудрствовать лукаво, приведем цитату из Википедии: «Трамваи в Мариуполе ходили по улицам вплоть до оккупации Мариуполя немецко-фашистскими войсками 8 октября 1941 года, затем во время оккупации - до середины 1942 года. Немецкая администрация сохранила трамвайное движение для бесперебойного снабжения рабочими немногих действующих цехов завода имени Ильича. Однако во всех местах движение стало однопутным, вторые рельсы были сняты и отправлены в Германию на переплавку». Гитлеровцы, покидая город, полностью разрушили трамвайные линии, депо и подстанции. Только 10 января 1945 года удалось восстановить движение трамваев на маршруте №1. Трамваи не справлялись с перевозкой пассажиров, особенно в часы пик. Они ходили с 5 часов утра до 9 вечера, после этого на линиях оставались только дежурные вагоны.
Еще до пуска трамваев было организовано движение рабочего поезда от станции Жабовка, которая находилась около гавани Шмидта, до Рабочей площадки в Ильичевском районе. Поезд состоял из небольшого паровозика и нескольких двухосных товарных вагонов, наскоро оборудованных лавками для пассажиров. Где-то в начале 50-х годов теперь уже прошлого столетия товарняки заменили трофейными румынскими пассажирскими вагонами. Воспоминания юности о поездке в таком вагоне. Мягкие сиденья, привычных для нас верхних полок нет, над сиденьями пристроены сетки для шляпы и зонтика. Свисток паровоза - поезд трогался. Мимо пробегали нагорная часть старого города, домишки Верхних Аджах и бараки Правого берега. Затем в вагоне становилось темно, это состав проходил через туннель, устроенный под насыпью железной дороги МПС. Затем был мост, и через непродолжительное время достигал конечного пункта…
Некоторые предприятия, чтобы облегчить доставку людей на работу, применяли для этого грузовые автомобили. В кузове делали лавки из толстых досок, а сверху - укрытие из фанеры, которое в народе называли «будкой». Не редкостью на улицах были линейки – одноконные экипажи для начальства средней руки. К слову, на таких же линейках выезжали на вызовы бригады скорой медицинской помощи…
Вернемся снова к трамваю. Конец 40-х годов. Что можно было увидеть во время поездки по маршруту №1? Почти сплошной строй сгоревших домов на проспекте Республики и улице Артема, разъезд перед мостом через Кальчик, ожидание встречного трамвая, разминовка и неспешное продвижение по одноколейному участку маршрута. Столбы для подвески трамвайных токоведущих проводов в виде буквы «Т». Слева все пространство, занятое теперь парком имени Н.А.Гурова и Экстрим-парком, засажено фруктовыми деревьями. Справа – бескрайние поля подсолнуха и кукурузы. Примерно там, где в наши дни улица Покрышкина пересекает проспект Металлургов, - еще один разъезд.
Первые строения, вернее, остатки того, что сохранилось после бомбежек, появлялось у теперешней улицы Блажевича. Вот воспоминания ветерана войны И.С.Смыка: «У перекрестка с улицей Блажевича стояла школа №42. А там, где находится теперь гостиница «Дружба», перед войной были построены два многоэтажных дома. В них во время оккупации располагались казармы немецких летчиков. Школу и казармы эти разбомбила советская авиация». А далее снова поля до самой улицы Ильича, почетное наименование «проспект» эта городская магистраль получила значительно позже. Поворот, слева - 41-я школа, вдоль заводского забора - бараки, с противоположной стороны - маленькие домишки, сбегающие в балку. Косо пересекает улицу железнодорожный путь, связывающий площадки «А» и «Б» завода имени Ильича, фабрика-кухня, снова бараки. Наконец, трамвайное кольцо и Ильчевский рынок, в который упиралась улица, образуя тупик. Приехали.
