Железные кони-трудяги – трамваи, троллейбусы и автобусы живут в разных депо Мариупольского трамвайно-троллейбусного управления. Управляют этим огромным хозяйством самые обычные люди, именно они первыми просыпаются в Мариуполе, чтобы в любую погоду задолго до рассвета добраться в депо. Люди ухаживают за рогатыми троллейбусами и громкоголосыми трамваями, обхаживают неповоротливые автобусы. Делают все, чтобы железные кони исправно возили пассажиров-горожан. Все спешат и суетятся, и каждый из них - личность! Есть среди пассажиров люди угрюмые и улыбчивые, веселые и печальные, приветливые и не очень, попадаются откровенно грубые и по-хамски нагловатые. Сколько людей - столько и характеров: все прелести людского разнообразия познают на себе кондукторы. Но достается от пассажиров не только им, а всему персоналу ТТУ. И как бы транспортники ни старались, проблему нельзя решить мгновенно - там, где десятилетиями было запустение, разгребать завалы нужно годами. Приглашаем мариупольцев вместе с MRPL.CITY заглянуть в автобусное царство, трамвайно-троллейбусное государство. Поехали…

В 4:45 выхожу на рейс. Потом - с 9:30 до 14:50 - разрыв в графике, и в 19:00 я возвращаюсь в депо. Рабочий день выходит около 8 часов. Тщательно следим за чистотой, машину моем ежедневно по вечерам на мойке. Кроме того, производим санитарную уборку в перерывах, когда есть свободных 7-10 минут.

Транспорт у нас отличный, очень удобный. Когда-то работал на «Икарусе», но по сравнению с ними МАЗы гораздо лучше, потому в работе нравится сам процесс езды на таких машинах. Зарплата нормальная – 15 тысяч «грязными». Из неприятных сторон… Конфликты в автобусах бывают, но до водителя не доходят, больше кондуктор отдувается. Кто-то не хочет платить, кто-то бурчит «выключи печку, душно», другие мерзнут и просят включить.

Редко, конечно, но случаются поломки. С мелкими неполадками справляемся в разрывах между рейсами, если надо продуть фильтр, если воздух шипит – устранить недочет, если что-то более серьезное – отправляемся на ремонтную базу, а мне другую машину дают, чтобы график не срывать.

Пытаемся находить общий язык. Где-то прикрикнешь, где-то пожалеешь. Если бы люди сами еще нам навстречу шли. Своей безалаберностью поражают: заходят в автобус, видят, что чисто, и бросают бумажки. А мы ведь сами машины моем, утром и вечером натираем окна, резинки убираем, мусор выбрасываем, полы моем. При этом у нас зарплата 5-6 тысяч. Хотелось бы больше, потому что работа действительно тяжелая. В 2:30 вставать и возвращаться почти в 21:00, когда хочется еще семье время уделить, что-то приготовить. Но есть и приятные моменты. Это когда тебе пассажиры просто говорят «спасибо».

Однако не только капризы и неряшливость со стороны пассажиров отмечают сотрудники автоколонны - актуальна также проблема вандализма. Роман Макаров рассказывает, что люди бьют стекла – этой зимой дети камень кинули, разбили окно, 10 дней автобус простаивал до замены стекла. Часто пассажиры обрисовывают панели, рвут обшивку сидений, выламывают двери.

Сейчас выполняем сезонное обслуживание согласно графику, меняем эксплуатационные жидкости, проверяем кондиционеры и готовим транспорт к работе в летний период. Самые распространенные неполадки встречаются в ходовой и тормозной системе, системе реактивной тяги.

Автоколонна сейчас нуждается в квалифицированных кадрах. Ощущается нехватка автослесарей, автоэлектриков из-за того, что зарплаты на коммунальном предприятии недостаточно высокие. Также существует дефицит профессиональных водителей и кондукторов.

В нашей профессии, как и во всех других, есть определенные сложности, а вот в работе техники – нет, работает изумительно. Люблю свою работу, всю жизнь гайки кручу, единственное, что огорчает – зарплата. Хотелось бы больше. Сейчас получаю от 7 до 9 тысяч гривен.

Касательно зарплаты, получаю 10-13 тысяч, но скажу, что ее всегда мало. Сейчас ситуация с выплатами становится приятнее, нам повысили зарплату, обещают еще повышение.

Несмотря на ежедневные осмотры, в пути случаются неполадки - может скат спустить, шланг лопнуть. Самые распространенные поломки связаны с электрикой. Если нужно поменять клемму или предохранитель – сами справляемся, если что-то посерьезней, тут вмешивается специалист.

Вообще, мне нравится водить троллейбус, доставлять людей до места назначения с комфортом. Новый подвижной состав это позволяет. Пассажиры тоже замечают его преимущества: нередко на новых троллейбусах мы догоняем старые машины других маршрутов, которые идут по той же ветке. Пассажиры отдают преимущество новому транспорту, потому что он удобный, здесь и кондиционеры есть, и отопление. Единственное, что мне, пожалуй, не нравится - рано вставать, люблю вторую смену. Коллектив у нас общительный, дружный, сейчас много молодежи пришло работать.

Оказалось, что основная причина, по которой молодые мариупольцы охотно идут работать в депо, – официальное трудоустройство с полным социальным пакетом.

На работе люблю общение с людьми, они у нас преимущественно адекватные, хотя попадаются единицы конфликтных, конечно… Но все равно можно найти общий язык. Самое сложное – продавать билеты в час пик, когда троллейбус полностью забит. Еле протискиваемся между людьми. Особенно сложно летом, так как очень жарко, хотя в новых троллейбусах кондиционеры стоят, там лучше, если удастся уговорить дедушек-бабушек не открывать окна.

В депо тщательно следят за исправностью и безопасностью транспорта: все троллейбусы каждую ночь осматриваются мастером по определенному перечню, проверяются на предмет токоутечки на кузов. Также каждые семь дней электротранспорт становится на ТО-1. Есть также ТО-2, который обходится в 16 тысяч гривен за один троллейбус, а также средний ремонт стоимостью 80 тысяч гривен за единицу транспорта.

По своей профессии я работаю с 1981 года. Сюда пришла мастером АТК, потом с 1992 года перешла на должность мастера ТО-1. Удовольствие доставляет, когда приходит троллейбус с какой-то поломкой, неисправностью, а ты способен его отремонтировать и отправить на линию возить пассажиров дальше. Сложно организовать бригаду, ведь она состоит в основном из мужчин, с ними справиться не всегда просто. Не всегда получается сделать работу так, как хочется. Денег в ТТУ маловато, среди запчастей иногда нет того, что нужно.

Такая работа мне в радость, нравится электроника, а самое большое удовольствие – это когда троллейбус стал, а ты его сделал, и транспорт уехал. Правда, иногда сказывается нехватка запчастей, процесс затягивается, но все равно справляемся. Зарплата, правда, оставляет желать лучшего, хотелось бы больше. После повышения зарабатываю до 10 тысяч, по сравнению с 5 тысячами раньше – хорошо.

Однако вопрос безопасности лежит не только на плечах мастеров. На въезде в депо охранник проверяет наличие взрывоопасных предметов во всем транспорте, который прибывает, - и в автобусах, и в троллейбусах. Если обнаруживается подозрительный предмет или устройство, вызываются соответствующие службы, хотя необходимость в этом пока не возникала. Один раз была ложная тревога – кто-то из пассажиров просто забыл пакет под сиденьем.

На территории депо также есть покрасочная, которую ремонтировали силами предприятия, сделали освещение, вентиляцию, отопление – по словам Александра Литвинова, здесь красят не хуже, чем на заводе. На малярном участке подвижной состав грунтуют, шпаклюют, красят согласно мариупольскому тренду: основной – белый цвет, внизу – синий.

Ежедневно все троллейбусы проходят через мойку, где их очищают внутри и снаружи. Когда на улице непогода и транспорт быстро загрязняется, его моют дважды в день.

На работу приезжаю к 7 часам, на мойке мы очищаем кузов «кёрхером», отмываем внутри тряпочками, вытираем поручни, сиденья, моем полы. В смену через наши руки проходит и 45, и больше единиц транспорта – в зависимости от погоды. Это очень трудоемкий процесс, но справляемся. Зарплата не очень большая, получаю где-то 5,5 тысячи.

Также в штате есть сотрудник, которые в своей работе не контактирует с транспортом, но обеспечивает безопасность и удобство поездок пассажиров – медработник.

Если есть перегар, то допуск к работе не обсуждается – работника ждет категорический отказ. А вообще работаю здесь, потому что нравится работа с людьми, тем более что зарплата сейчас радует.

Десятилетиями подвижной состав не обновлялся, на линию выходила изношенная техника. Также построенное в 1952 году здание депо практически не ремонтировалось, – что-то поддерживалось силами сотрудников, но капитальный ремонт был для них непосильной ношей. Работники отмечают, что раньше здесь все было в ужасном состоянии – не было даже столовой как таковой, приходилось обедать в каморке 3х3 м, в которой стоял маленький холодильник. Связь с диспетчером была через специальный стол с журналами. Теперь с появлением мобильных телефонов и диспетчерского пункта необходимость в этой локации отпала – движение вагонов отражается в реальном времени на экране.

Несмотря на трудности, сотрудники здесь свою работу любят: самому младшему специалисту предприятия 18 лет, а самому старшему – 79! Есть и те, чей стаж превысил 40 лет работы в депо-2. Практически каждый о своей профессии рассказывает с позитивом.

Встаю в 2:30, сделал кофе, в 3:30 сел в трамвай-развозку, получил путевку, прошел медика, пришел на вагон, помыл и выехал на линию. Делаю три рейса, потом есть перерыв. Домой не езжу, мало ли, может, помощь нужна, помогаю другим водителям. Потом в 13:06 также выезжаю на линию. Вместе с авансом получаю 11 тысяч.

Вообще мечтала водить машину, поэтому, наверное, и пошла работать в депо. Близкие уже привыкли к графику. Пассажиры разные, есть добрые, злые, как и все. Меня любят дети, машут мне, когда еду. Сложности – это дорога, движение, машины, неуправляемые пассажиры, особенно сейчас злые, потому что проезд подорожал, жизнь у нас сами знаете какая. Зарплату, конечно, можно было бы побольше нам – встаем рано, работаем много, это сказывается на здоровье. Я получаю 8 тысяч.

В мою задачу входит давать задания, обеспечить людей инструментами, запчастями, оформить журнал, проверить исправность вагона перед выпуском. Когда надо, ремонтирую вместе с остальными. Мы занимаемся ежедневным обслуживанием – вагон с заявкой заезжает на канаву, неисправность устраняется, оформляем поездной журнал, убираем, проводим санобработку и выпускаем. На второй канаве идет техосмотр раз в неделю. Наиболее часто ломались КТМы, сейчас, при других вагонах, за день может ничего не сломаться. В зависимости от характера поломки на ремонт уходит от 10 минут до трех часов. Устранением занимаются слесарь и электрик. Если вагон сломался в пути и не может ехать дальше, его на ремонт будет толкать трамвай, едущий следом. Многое в исправности трамвая зависит от качества рельсового полотна – подвески, шарниры в двигателе разбалтываются, вагон может соскочить.

Если ранее в КТМах разрисовывали стулья и били окна, то в нынешних Татрах из-за большого пассажиропотока срывают с петель двери, ломают пластиковые стулья. Недавно в одном из вагонов украли камеру наблюдения. Но случаев вандализма в целом стало на порядок меньше.

В обслуживании Татры не так легки, как может показаться, есть сложности, но с оборудованием и запчастями к этой модели у ремонтников депо-2 проблем нет. Грядущая реконструкция депо-2 при уже имеющихся изменениях внушает персоналу оптимизм.